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新能源汽車產業在過去五年獲得了飛速發展，是中國“三新”經濟的代表性行業之一。中國的新能源汽車產業這五年從無到有，成為全球領先的產業，其中尤其是動力電池產業，產業規模位居全球第一，并出現了一些具有國際競爭力的世界級公司。

在產業成長的過程中，一大批中國的新能源汽車企業也得到發展，他們占據了中國新能源汽車市場90%的份額。不過，市場地位難言穩固，因為越來越多的跨國車企和新創企業也正在加入戰局。新能源汽車行業仍然處于大變革、大發展的時期。（編輯：譚翊飛）

一位資深業內人士對21世紀經濟報道記者分析，“自主品牌的發展機遇窗口期僅剩兩年。”原因則在于，許多跨國品牌和合資品牌新能源汽車也會在2018年底陸續投入中國市場。

新能源汽車產業五年來平地起高樓，但行業競爭格局也正面臨大變。

2012年，國務院印發《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》的通知，提出培育和發展節能汽車與新能源汽車。這是五年來，影響新能源汽車發展的重要文件。

此前，2009年，純電驅動汽車的技術路線已經確定。“純電驅動真正實現產業化是在2014年，但發展模式仍比較粗放，2016年開始，電動汽車產業發展才逐步趨于理性。”今年年初，清華大學汽車工程系教授在接受21世紀經濟報道記者采訪時稱。

今年9月，工信部等五部委聯合發布《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》為新能源汽車的發展營造了良好的政策環境，起到了強有力的推動作用。

五年來，我國新能源汽車產業從培育期已進入黃金成長期，在世界新能源汽車產業中的話語權明顯增強，新能源汽車技術水平有了顯著提升。

自主品牌占據中國90%新能源汽車市場

2015年，我國新能源汽車產業迎來真正的發展元年，新能源汽車銷量超過當年計劃產銷量的1.5%，躍升至37.9萬輛，這也讓中國成為了全球新能源汽車消費第一大國。

緊接著，2016年新能源汽車銷量突破50萬輛大關，2017年產銷量更有望突破70萬輛。同時，整車、電池、電機等關鍵產品都已基本實現了國產化，部分產品實現批量出口。在這背后，是一大批中國新能源汽車企業的崛起。

據中汽協統計，截至去年，中國新創電動車造車公司已經超過200家，主要分為四類：傳統自主品牌車企，如北汽新能源、比亞迪等；相關企業轉型新能源車企，如長城華冠創立的前途汽車、長江汽車等；互聯網企業造車，如蔚來汽車、車和家等；完全新創的車企有奇點汽車、FMC、小鵬汽車、零跑等。

在多重優惠政策的推動下，新能源汽車也被越來越多的消費者接受，新能源汽車積分政策則為拉動市場火熱再添了一把火。

以北京為例，截至今年10月8日，個人示范應用新能源小客車配置指標申請和確認延期的共80785個。按照往年經驗，2018年北京將發放6萬個新能源指標，其中私人指標5.1萬個，企業指標9000個。由此推算，2018年的新能源指標已經分完。

目前，自主品牌占據了國內新能源汽車90%以上的市場份額。

截至9月底，2017年我國已經累計生產新能源汽車27.4萬輛。比亞迪、知豆、北汽新能源、奇瑞新能源、上汽榮威等自主企業在新能源汽車銷量榜上持續領先。

10月9日，北汽新能源黨委書記、總經理鄭剛在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，國家政策為自主車企提供寶貴的“搶先發展的機遇”，為我國自主品牌贏得了7-8年的發展窗口期。

自主品牌車企的市場策略主要是切入10萬元左右的中低端電動車市場，主打國民車。隨著發展深入，自主品牌開始發起高端化嘗試，不斷推出續航里程更高、配置更高級、造型更時尚高端電動車。

不過，合資車企純電動車正在貼近市場，自主品牌過去幾年在純電動市場上的優勢，即將面臨挑戰。

“自主品牌在新能源領域投入更早、發展更快，也讓這些企業擁有了一定市場地位和存量優勢，積累了一定用戶和經驗。但整個行業還處于相對早期階段，規模依然有限，如何維護好現有存量用戶、挖掘潛在客戶資源，與跨國品牌抗衡，是他們要認真思考的。”蔚來新能源產業發展基金合伙人張君毅10月11日接受21世紀經濟報道記者采訪時稱。

競爭格局生變

一位資深業內人士對21世紀經濟報道記者分析，“自主品牌的發展機遇窗口期僅剩兩年。”原因則在于，許多跨國品牌和合資品牌新能源汽車也會在2018年底陸續投入中國市場。

今年9月，法蘭克福車展傳來變革“槍聲”。德國車企大象轉身，奔馳、大眾、寶馬全面宣布電動化。其中，奔馳宣布新能源品牌EQ旗下純電動車“EQC”將于2020年前在華國產，而寶馬早已在華已投入新能源汽車5個車系9款車型。而且這些電動車幾乎都擁有“中國芯”——寧德時代動力電池。大眾集團也發布“RoadmapE”戰略，到2025年，集團旗下各品牌將推出80余款全新電動車型，包括50款純電動車型及30款插電式混合動力車型。2025年，一汽-大眾新能源汽車產量將占25%。

崇尚混合動力技術的豐田，也在去年廣州車展時發布其電動車計劃，豐田將于2020年之前構筑純電動汽車的量產體制，并正式進軍純電動汽車市場。

同時，跨國車企也在積極尋找中國新的合資伙伴。10月11日，寶馬牽手長城汽車的消息引爆汽車圈，該消息稱雙方已經開始在全國范圍內選址建廠。于是，市場猜測，二者可能是效仿大眾與江淮的合作模式，在新能源領域進行合作。也有業內人士認為，雙方存在炒作嫌疑。

一個多月前，福特突然宣布與眾泰汽車成立新能源合資企業。更早的是，戴姆勒繼南下牽手比亞迪建立騰勢品牌后，又在今年6月與北汽新能源簽訂合作框架協議，有意入股北汽新能源。

但鄭剛對21世紀經濟報道記者說， “中國車企更了解中國用戶，可以更深刻地洞察中國市場的需求，與中國的產業鏈、生態鏈和供應鏈有更好的互動能力，同時中國有著全球其他企業都羨慕的‘互聯網生態’，在這方面中國絕對領先。”

現在，互聯網企業也成了傳統汽車主機廠眼中的“破壞者”和“重塑者”。即便他們不承認自己是“攪動池塘的沙丁魚”，但也會在公開場合高調宣稱，他們的競爭對手來自傳統車企。如，汽車之家創始人李想所言，“那些還沒有被數據驅動革命的行業，注定就是未來的機會所在，不管它的壁壘多高，比如汽車行業。”

“在補貼導向性階段，自主品牌車企并沒有按照消費者用戶需求來定義產品。當補貼退坡，市場競爭來臨，刺刀見紅時，自主品牌可能會遭受比較大的挑戰。而這一批新創電動車企就會發揮出自身優勢，他們天然關注用戶需求。”汽車行業分析師鐘師對21世紀經濟報道記者說。

中國用戶到底需要什么樣的電動車？9月24日，中國電動汽車百人會理事長陳清泰給出了答案：“電動汽車的技術進步需要雙線作戰。電動汽車加上未來的無人駕駛、汽車共享，就代表著汽車行業的未來。”